Coûts externes

Concernant l’émission de polluants, le transport routier émettait en France en 1998, 46.000 tonnes de S02 sur les 60.300 émises par les secteurs des transports) pour 200 tonnes par le chemin de fer, 783.000tonnes de NOX (oxyde d’azote), 9OOO pour le rail, sur 846.100, 3.330.000 de CO (2500 pour le rail) sur 3.465.000, 124.000 de CO2 (700 pour le rail) sur 132.000; la voiture engendrerait des coûts externes plus de 4 fois supérieurs à ceux du rail par milliers de voyageurs –km ; dans le fret, ces coûts externes sont 5 fois supérieurs à ceux du rail par milliers de tonnes –Km. (2)

Du point de vue de l’environnement, les coûts externes sont des coûts que les parties externes à l’entité doivent tôt ou tard engager par suite des impacts des activités , produits et services de celle-ci sur l’environnement suite à la diminution d’un avantage ou à un préjudice subi par la société à cause d’une détérioration de la qualité de l’environnement non pris en considération dans une opération de marché (3)

Une enquête trilatérale, réalisée par des spécialistes de l’épidémiologie ,de la pollution atmosphérique et de l’économie, mandatée en Autriche, en France et en Suisse (4), sur les coûts externes imputables à la pollution de l’air par les transports annonçait 2000 décès prématurés en Autriche, 17600 en France et, des 10aines de milliers d’enfants et d’adultes souffrant de maladies respiratoires et donc des milliers d’hospitalisations supplémentaires, ainsi que 16 millions de journées d’activité restreinte. Les coûts immatériels de la douleur, des souffrances et d’une qualité de vie moindre ainsi que les coûts matériels découlant de la perte de production et des coûts de traitement totalisent 26, 7 milliards d’Euros par an pour les 3 pays concernés, soit environ 350 euros par habitant.

En Belgique une étude de l’ULB (5) se propose actuellement d’étudier 4 sortes de coûts externes : congestion (accent mis sur la perte de temps et sur l’interaction avec d’autres facteurs), environnement (distinction entre pollution de l’air , bruits et déchets solides) , usure des routes, et accidents de circulation générés par l’utilisation de véhicules

Les coûts externes des transports représenteraient, selon une étude commandée par l’Union Internationale des Chemins de Fer, 10% du PIB Européen. (6). Cette étude évalue pour 17 pays Européens (Les 15 plus la Suisse et la Norvège) les accidents, la pollution atmosphérique, les risques liés aux changements climatiques, le bruit, la congestion de la circulation et une série d’autres effets environnementaux.
Cette étude, qui a comparé tous les modes de transport (Route, rail, transport aérien, et voie d’eau) en matière de transport des personnes et fret, impute à la route 92% des coûts externes du transport Européen global. En intégrant le coût de la congestion, la charge des coûts externes atteint 658 milliards d’Euros pour l’année 1995, soit environ 10% du PIB Européen, poids qui d’après les Premières prévisions à l’horizon 2010 est appelé à s’accroître fortement si rien n’est fait. et conclut à la nécessité d’une politique des transports plus respectueuse de l’environnement :
L’étude du FOE (7) couvre de plus les facteurs externes relatif à la production et l’utilisation de déchets dans le but d’évaluer le cycle de vie plein des véhicules de transport et des produits auxiliaires (batteries, carburants, lubrifiants etc…) et leurs impacts, ainsi que l’utilisation de l’eau ; cette étude montre chiffres à l’appui que les fortes externalités du système de transport sont majoritairement dues à l’utilisation de véhicules privés (Deux fois plus que l’avion et Trois fois ceux d’un bus ou d’un train).
Ces mesures sont, par nature, relativement imprécises ( comment évaluer une vie humaine, calculer le coût en Euros du danger qu’il y a pour des enfants de se déplacer à vélo, la difficulté pour les personnes âgées de traverser ?); mais elles permettent une meilleure prise en compte des coûts indirects induits par les transports routiers et aériens. Ceci dit les réactions des pouvoirs publics et de l’opinion sont encore très timorées.


Bouger ensemble et gratis?

Face aux questions posées par les transports, la gratuité des transports publics a été dans les années 60 une solution proposée d’abord par des « groupes marginaux », étudiée sérieusement par des politiciens puis rejetée , comme le relate Colin Ward (9) : durant les sixties, le Conseil du grand Londres fut tenté de décréter les transports en commun gratuits. Ce débat est en train de réémerger, porté par les problématiques adjacentes comme la liberté de circulation, la marchandisation de la planète, l’égalité d’accès, le désastre écologique, le tout sécuritaire, l’aménagement de l’espace urbain, le service public etc ..

Le réseau « No Pasaran ! » a mené des campagnes ‘’trains gratuits’’ à Cologne et à Monaco en 1999, à Nice en 2000 ; des initiatives locales ont vu le jour par ci par là en Europe : le STAS à Saint-Etienne, le RATP (qui e sont dénommés ainsi par dérision) à Paris, à Lyon ou une centaine de militants ont récemment profité de la journée ‘en ville sans ma voiture pour manifester, à Nantes, à Montpellier, à Gand, aussi où le Groupe d’Initiative pour les Transports publics souhaitait, en 1998 déjà, organiser une consultation populaire communale sur cette question.

Le CST à Marseille (10), créé en septembre 2001 a tenté de sensibiliser les usagers a la question de la gratuité des transports publics en ouvrant pendant 3quarts d’heure les barrières d’accès au métro du vieux port, distribuant des tracts et tchatchant avec eux. Le CST estime que les cartes et les abonnements bénéficient surtout à ceux qui ont les moyens de se les procurer ; il constate que la billeterie ne représente que 30 % du budget, ce qui rembourse à peine la fabrication des billets, l’entretien des machines à composter et les contrôles :paie t’on son billet pour payer que quelqu’un vérifier qu’on a bien un ? De plus 60%des conflits entre agents de la RTM (métros Marseillais) ont lieu lors de contrôles : donc plus il y a de contrôles, plus il faut d’agents de sécurité, de caméras, de vidéo-surveillance etc… Les amendes et toutes autres mesures de rétorsion infligés aux passagers dans l’incapacité de payer leur ticket ne réussissent qu’à ajouter à l’exclusion, à l’endettement : c’est l’insécurité sociale qu’il faut combattre, et non ses victimes, qu’ils soient usagers ou travailleurs estime Stef, membre actif du CST

Le Collectif Sans Ticket

A Bruxelles, et à Liège le Collectif Sans Ticket (11) a vu le jour en 1998 ; à la base, des collectifs de chômeurs de Liège et de Bruxelles et un centre social qui ne pouvaient plus supporter les dépenses de transport liées à leurs activités, les tarifs pratiqués par les sociétés de transport étant une entrave majeure à la possibilité de bouger et de faire réseau; le CST se fonde alors sur base de conditions d’existence commune (travailleurs précaires, chômeurs, allocataires sociaux, étudiants) autour de l’idée d’un projet de transports de service public accessible à tous indépendamment du statut ou des revenus. Très vite le collectif prend le parti d’éditer une carte de droit aux transports(CDT), symbole de sa revendication; ses utilisateurs s’en servent au quotidien pour leurs trajets ordinaires, individuellement et sans être nécessairement être militants CST. Une relation nouvelle s’instaure entre le contrôleur et le contrôlé, où la subjectivité des interlocuteurs prime le règlement commercial et disciplinaire, portant sur la singularité de la situation et la capacité de l’usager et de l’agent à porter à se remettre en jeu par rapport aux normes censées s’appliquer froidement. Ce morceau de carton libère la parole, estime le CST et confronte les dirigeants des sociétés de transport et les mandataires politiques à un phénomène sur lequel ils n’ont aucune prise. Les usagers de la carte acceptent systématiquement de présenter leur carte d’identité : le contrôleur dresse un PV et autorise – le règlement l’y oblige –l’usager à poursuivre son trajet. Les bras de fer avec les agents sont inexistants et la lisibilité politique de la démarche est assurée. (12)

Ennuis judiciaires

Deux procédures sont actuellement en cours, une à la SNCB et une à la STIB ; le comité de la STIB a cité au civil en juin 2001 15 usagers ou proches du CST et réclamé selon une procédure en référé l’interdiction de tout débat public sur la gratuité ; les charges vont de l’association de malfaiteurs à l’usurpation de fonction (La STIB accuse le CST de « prendre la place des contrôleurs » ), de la désorganisation du réseau à la détérioration d’infrastructures ; la direction de la STIB vise à « arrêter l" hémorragie » et à infliger , s’il continue, des astreintes de 5000frcs pour toute forme d’édition ,d e transport ou de diffusion d’un texte sur le droit au transports (même s’ils ne viennent pas du CST !), toute parole échangée avec les autres passagers pour les prévenir des contrôles ou toute discussion avec un des usagers cités avec des travailleurs de la STIB. L’avocat de la STIB exige aussi que les 15 personnes soient condamnées à payer 1000frcs par document diffusé sur le réseau, même si le CST ignore son leur existence…La direction de la STIB tente ,estime le CST (12) , de couper à la racine le foisonnement de solidarités et de contacts entre usagers et travailleurs qui se produit depuis 6 mois lors des opérations Free Zone organisées hebdomadairement ( lors de ces opérations, des groupes d’usagers proches du CST parcourent les lignes de métro et de trams vêtus d’une combinaison blanche pour transmettre de l’info aux voyageurs sur le projet de l’accès gratuit et de sa faisabilité, tandis que d’autres équipes munies de portables sillonnent le réseau à la recherche des contrôleurs dont elles communiquent la position aux commandos blancs qui avertissent les usagers dans les voitures et les stations.

La SNCB, elle ne poursuit pas le CST en tant qu’organisation : elle laisse l’état poursuivre chaque usager individuellement sur base d’un arrêté royal de 1895 qui fait du voyage en train sans titre de transport un délit ; la SNCB porte systématiquement plainte, depuis un an , contre les utilisateurs de la carte. Une trentaine de jugements ont été prononcés (allant du suris, du demi sursis à l’amende) contre lesquels le CST a interjeté appel, les cas ont été regroupés et les affaires seront jugées début décembre.

Le politique

Le CST estime que son existence et l’extension des pratiques en amont des traductions institutionnelles pèsent sur les débats; le travail entamé au sein d’ECOLO fait resurgir la question de l’accès gratuit pour tous, même si la plupart des cadres et mandataires du parti qui bossent sur le thème des transports considère ce thème comme quasi tabou. Il y a deux ans, la chef de groupe au parlement bruxellois déclarait au CST lors d’une entrevue, (12) que « jamais Ecolo n’a été favorable à la gratuité »Le CST estime n’en être qu’à la première phase de son action: promotion du projet de transports de service public d’accès gratuit au rang de problème de société, c’est à dire entant que matière à penser et travailler dans l’espace public.

Le CST est en contact avec les différents niveaux du parti aux affaires(ministère fédéral de la mobilité, ministère Wallon, parlementaires fédéraux et régionaux, parti) et à Bruxelles avec un député social-chrétien. D’un côté, le CST essaie de faire avancer la question au sein du milieu politique, de l’accès pour tous , l’autre vis à faire pression sur le milieu judiciaire. Le CST compte d’ailleurs bientôt étendre ces liens au parlementaires Européens. Sa pratique ne porte pas ‘exclusive : il s’agit d’effectuer un travail de rue, d’action directe, de lobbying, de faire pénétrer le débat dans tous les lieux, de travailler autour d e situations concrètes, sur des relations entre acteurs impliqués dans le domaine, pour rebattre les cartes entre les territoires que chacun occupe au départ, de créer des passerelles entre une multitude d’acteurs et d’ouvrir des brèches dans le monde associatif sans critère sélectif, avec des associations de jeunesse, les restos du c½ur ou des groupes environnementaux et ce que le CST nomme « la banlieue du travail salarié », terme qui désigne l’espace social comprenant ceux qui n’accèdent plus au régime classique du salariat (sédentarité, horaires fixes, contrats à durée indéterminée) et peuplé d’une multiplicité d e gens fuyant un boulot qui ne leur permet pas de s’épanouir, refusant de s’y enrôler à vie ou à moyenne durée et bricolant au quotidien pour se maintenir à flot
Quant aux relations avec les associations d’usagers, elles sont restées à ce jour ponctuelles et plutôt formelles(12): certaines de ces associations ont tendance à relayer fortement l’idéologie du client, à considérer le service de transport comme une marchandise auquel l’accès est défini contractuellement : « ce qui est gratuit vaut moins… »


Les travailleurs du secteur

Le CST a pris le pli de rencontrer les travailleurs de la SNCB et de la STIB. Discuter avec des travailleurs est l’occasion de mieux cerner à qui on a affaire. Dans la grande de majorité des cas, le regard est positif et se traduit parfois par des gestes de solidarité (notamment pendant les Free Zones); refus de vendre des tickets et le bloquage des machines de compostage, auquel les travailleurs de la STIB ont eu recours en tant que forme de lutte pendant une douzaine de jours au cours des 6 derniers mois. Des alliances deviennent vraisemblables sur certains points, estime le CST, mais cela dépend d’eux et aussi des capacité s d’auto organisation au sein des entreprises, où c’est moins d’être donné d’avance : pesanteur de l’encadrement syndical (>80% d’affiliés à la STIB) et conséquences financières des arrêts de travail ( 50% du personnel roulant serait surendetté) ; de plus chaque vélléité d"autonomie du monde du travail, la litanie habituelle ressort: « le client est pris en otage » (12)

Débats comptables

Le service collectif ne peut se concevoir sans gratuité; la gratuité est le seul gage de liberté et d’égalité d’accès aux biens collectifs; tout système de paiement quel qu’il soit introduit une barrière, la gratuité est une idée collective où tout le monde paie pour accéder un bien ou un service.
Le CST rappelle que chacun d’entre nous finance très largement le fonctionnement de transports en commun dont l’accès est refusé si nous n’avons pas de quoi payer une seconde fois : à Bruxelles comme à Paris, les sociétés de transport sont financées à 75 % par des prélèvements fiscaux : à situation inchangée, Seuls devront être trouvés 25 % du budget des transports pour compenser l’arrêt des ventes de tickets, la disparition des rentrées publicitaires et quelques autres babioles, ce qui met l’accès gratuit pratiquement à portée de main. Ceci met en relief l’immobilité de la classe politique en matière de déplacement. Le CST signale aussi que les déplacements en voiture particulière engloutissent chaque année 9,1% du PIB en coûts externes, 25 milliards d’Euros pour la Belgique, évaluation 1998 (Voir début d’article)
La gratuité des transports urbains n’est pas un problème économique : sa mis en place est simplement liée à un certain courage politique et à la chute d’un tabou : la gratuité des services publics dans une société basée sur le profit.

Utopistes ?

La multiplication et le sérieux des arguments et des luttes menées dans de nombreuses villes, départements et régions en Europe montrent que cette revendication est loin d’être fantaisiste ou irréaliste : la gratuité des transports ne peut être mise par ses opposants au rang des douces utopies : elle existe ; des luttes ont permis d’obtenir la gratuité de transports collectifs pour tous (Compiègne, 30. 000 habitants, Issoudun, 18.000) ou sous conditions de ressources (région Midi-Pyrénées, Caen), des avantages catégoriels commencent à être consentis.

Mais l’exemple le plus frappant (13) est celui d’Hasselt , 70000 habitants, qui, en 1997, et à contre courant de la marchandisation générale, a instauré la gratuité totale des transports en commun en 1997. La commune d’Hasselt a choisi la gratuité parce que certaines personnes ont osé modifier radicalement l’organisation des transports, refusant de procéder par petites retouches: le conseil communal a osé refuser la construction de parkings prévus en centre ville, osé prononcer le mot »gratuit », osé prendre le temps de convaincre les habitants aux avis divergents (commerçants, usagers, sociétés de transport, précaires), osé réunir les acteurs de la vie communale autour d’une table.
Le centre ville a été redonné aux piétons :parkings à l’extérieur de la ville, proches des stations de bus, coordination des feux rouges pour les bus, mini-tunnels pour piétons et cyclistes afin de en pas traverser la route, prêts gratuites de vélos, construction d’espaces verts : la liste des mesures visant à arrêter le développement de la ville autour de la voiture est longue. Le parc d'autobus est passé de 8 à 27, le nombre de lignes de 4 à 9, le nombre de Km parcourus a triplé : finis les transports collectifs charitables pour personnes âgées, jeunes sans permis de conduire ou démunis sans véhicules. Le nombre d’usagers mensuels est passé de 30000 en mars 1997 à 267.000 en mars 1999 et 291.000 en mars 2000, dont 16% utilisaient auparavant une voiture. 23% des étudiants utilisent actuellement les transports en commun contre 9, 7 avant l’instauration de la gratuité.
Les conducteurs sont devenus plus accueillants et disponibles, en abandonnant leur rôle de collecteurs d’impôts ; le coût d’entretien de la voirie a diminué, les rues sont devenues plus sereines, il fait meilleur s’y promener à pied, le nombre d’accidents a baissé, le centre veille est devenu un lieu de vie et non plus de passage des voitures, on ne stationne plus n’importe comment pour aller faire une course, les transports servent à aller travailler ou faire ses courses, mais aussi à avoir des liens sociaux.

Le lobby automobile est mon berger …

S’attaquer à la voiture en ville réclame t’il le soutien le soutien d’un puissant mouvement? Et en l’absence de celui-ci, le politique craint-il trop de brusquer les automobilistes et les industries concernées ? Le succès de l’expérience d’Hasselt n’est pas basée sur une innovation spectaculaire, mais sur la jonction d’initiatives existantes qui ont été mises ensemble dans un projet global. Ceci dit, la simplicité du concept fait encore se demander aux décideurs Hasseltois pourquoi ils ne l’ont pas fait avant (13).

Ailleurs, l’action des pouvoirs publics est presque qu’inexistante: est-ce du aux lobbys automobiles, qui ont des moyens de pression autrement efficaces que ceux des petites associations luttant sur le terrain ?
On a d’un côté un gouvernement s’engageant lors de la conférence de Kyoto à réduire de 8 % les émissions gaz à effet de serre, et de l’autre, une classe politique qui présente un programme d’action bien timide préservant les intérêts du Lobby automobile qui développent actuellement une stratégie de lobbying à Bruxelles et dans les capitales Européennes et ont aussi les moyens d’acheter le marché de la persuasion de masse.

Un exemple hors publicité déclarée comme telle de l’entretien délibéré du déficit d’image de la circulation non-automobile? Bel RTL, la radio sympatico-conviviale-commerciale proposait en 1999 à ses auditeurs un « test de mobilité » dans 4 grandes villes de Belgique, expérience scientifique consistant à rallier le plus rapidement possible 2 points distants de la ville (10 Km): l’arrivée étant jugée devant les gentils locaux de la radio. Quatre moyens de transport étaient appelés à être comparés, chacun étant testé par une vedette du sport ou un animateur RTL . Départ donné vers 07 h 45 du matin , résultats du test diffusés régulièrement au cours de l’heure aux nombreux automobilistes attentifs aux multiples annonces de bouchons quotidiens. Tout semblait organisé pour promouvoir le scooter et rassurer les automobilistes en leur démontrant qu’ils avaient effectué le meilleur choix, qu’il n ‘existait aucune alternative crédible et que la voiture individuelle offre toujours le meilleur rapport vitesse/ confort; les transports en commun étaient par ailleurs ridiculisés systématiquement ,de même que le vélo, traité avec condescendance et mépris. (14)
Il faut dire que le test était parrainé par Touring-Mobilis, fleuron du lobby automobile et par une marque de Scooter 125 cc, dont le spot publicitaire passait régulièrement. Le choix du parcours avantageait outrageusement les scooters et l’automobile : non respect du code de la route (excès de vitesse tolérés) et temps nécessaire à la recherche d’un parking non pris en compte; les vélos étaient montés par d es personnes sans expérience du vélo en ville et dépourvues de l’équipement adéquat: de ce fait on ne s’étonnera pas de leurs réactions négatives face au danger généré par les automobilistes; de plus le vélo est surtout performant sur les distances inférieures à 8 kms; quant aux autobus, ils étaient testés par des personnes mal renseignées qui se sont trompées de bus ou ont raté son départ.

Un autre exemple de bonne volonté en matière de mobilité non-automobile? A Bruxelles ville, un poteau de signalisation a longtemps encombré 33 cm d’ une étroite piste cyclable ; le conseil communal a refusé de le déplacer pendant 2ans; il avait beau être décrété dangereux par l’ IBSR, le conseil communal prétexte un règlement qui veut « qu’on ne touche plus pour raisons d’économie à un aménagement public dans les 2 ans qui suivent son implantation ».

En France, La ligue contre la violence routière envisage de porter plainte devant la cour de justice de la république contre les ministres des transport: pour elle, 3000 vies pourraient être sauvées si les limitations de vitesse étaient respectées: la responsabilité des pouvoirs publics est donc engagée dans la mesure où ils pourraient obliger les constructeurs à brider les engins permettant de dépasser ces vitesses. Ce qui ne serait pas idiot; mais pas question, évidemment: on reste dans la logique « la liberté, c’est transgresser » chère aux bagnolards émancipés.

Les pouvoirs publics restent des partenaires incontournables du lobby automobile : quelque soit les scénarios, il faut aménager les routes, affecter des voiries; et vice versa: talonné par la hantise de la crise économique, le politique souhaite une industrie automobile forte, qui représente beaucoup d’emplois et 10% de l’économie nationale et n’a donc pas intérêt à diminuer les pressions destinées à stimuler la production et la consommation, ni à voir les citoyens se monter moins insouciants et moins prodigues, le bon peuple n’étant pas en reste, puisque installé dans ses habitudes, son confort, ses rentrées et ses représentations, il n’a pas toujours l’occasion de voir l’intérêt qu’il y aurait à ne pas perpétuer la dilapidation globale. (15)